资水破局，渡口归处皆民生——湖南桃江水运的守与进

作者:吴桦源 程小旭

清晨六点，湖南桃江，资水中游。大栗港镇新园汽车渡口，62岁的船主老陈解开缆绳，柴油机突突响起，渡船载着菜农和摩托车缓缓离岸。对岸的孩子们要过江上学，老人们要过江看病，菜农们要把新鲜蔬菜送到镇上——这条摆渡了几代人的船，依然是他们连接外界最便捷的方式。

这样的场景，在102公里的资水桃江段上每日重复上演。52艘渡船、56个渡点，日均摆渡车辆约300台次、乘客超2000人次。

但老陈清楚，距离这座渡口关停的日子也不多了。上游3公里处，大栗港资江大桥桥墩已出水。预计2027年通车后，两岸群众靠轮渡出行的历史将终结。对岸村民张国强说：“等了这么多年，终于将不用再赶在天黑前回来了。”

渡口在消逝，水运一直在谋求改变。几十公里外的伏古桥，总投资35.63亿元的桃花江航电枢纽正加紧推进——它要回答的是：高铁高速时代，一条内陆河还能为两岸百姓承担点什么?

一、千年水道：从繁盛到沉寂

桃江的千年水运史，映照着资水两岸人民的生计与命运。

唐贞观年间，名将秦叔宝驻守三堂街修建龙牙寺，为征集建材粮草，在资水岸边修建码头。此后千百年来，三堂街一直是资水著名商埠。桃江、安化、汉寿、邵阳的山货，经此出洞庭、销武汉。“帆船黑了半边江，山货压断一条街”，那是昔日盛况。

1900年，桃江人徐芝浦购置汽轮，开辟益阳至长沙班线。上世纪八十年代，公路网尚不通达，货物运输基本走水运，桃江县航运公司曾是全县企业龙头，业务体量曾一度占据当地银行业务的半壁江山，上千名职工靠水运养家糊口。

1986年的老照片里，雷公岩麻石厂码头正在装船，桃花巷码头正在卸化肥。但进入新世纪，高速路网四通八达，水运业逐步退出舞台。航运公司改制，职工分流，码头沉寂。从“半边江”到退场——资水见证了千年交通之变，更见证了一代代水边人家的生计转型。

二、选择之困：一条内陆河的出路

桃江水运转型选择的纠结，是中国内河水运发展的一个缩影。资水绵延102公里横贯东西穿越县境，上接安化县、下连洞庭湖。桃江具备得天独厚发展水运的优势，但水运在县域综合运输体系中占比偏低——修山电站以下仅能通航300吨级船舶，全县五级以上、季节性航道更是不足80公里，公路从“门到门”的便捷运输，让水运行业几乎无从竞争。

但沿江百姓的出行需求不会消失。大栗港镇被资水一分为二，南北两岸数万群众往来，长期依赖渡船。一到傍晚停渡，急病就医、孩子晚自习回家都成了难题。发展为了人民，发展依靠人民，发展成果由人民共享——落到基层，就是群众对一座桥的渴望，对安全便捷出行的期盼。

这一期盼得到了制度回应。2023年施行的《益阳市渡运安全管理办法》明确，区县政府负责“渡口设置、撤销审批，有序推进渡口改造、撤并工作”，并将“渡运安全管理经费纳入财政预算”。大桥建成后，毛羊坪等渡口将依法撤销，两岸群众的出行方式将迎来历史性跨越。

国家更宏大的变革正在酝酿。2025年5月，交通运输部等六部门印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，明确构建“畅通高效、绿色智慧、安全韧性、保障有力”的现代化内河航运体系。内河航运不再只是“补充”，而是国家综合立体交通网的重要一维。

水运行业法律框架同步完善。《航道法》《港口法》《国内水路运输管理条例》《内河交通安全管理条例》构成水运管理“四梁八柱”;《湖南省水路交通管理条例》《湖南省水上交通安全条例》细化省级规范。从国家到地方，法治保障渐成体系。湖南规划明确：到2035年建成以长江为依托、洞庭湖为中心、“四水”为骨架的“一江一湖四水”航道网。桃花江航电枢纽，正是这条内陆河通江达海的关键节点。

三、一座桥与一个枢纽：不同维度的“为民”答卷

大栗港资江大桥工地，钢筋笼在阳光下泛着白光。1.08亿元投资，对一个不足百万人口的县城而言不是一个小数目。但站在两岸村民角度，大桥承载着的是对未来幸福生活的期望，这是刚需——没有桥，孩子上学要赶渡，老人看病要等渡，农产品外运要排队。把人民对美好生活的向往作为奋斗目标——修桥，就是最朴素的答卷。

而在决策者眼中，修桥解决的是当下出行，航电枢纽谋划的却是长远民生。

2025年10月，桃花江航电枢纽的水产种质资源影响专题获农业农村部长江办批复，成为近年来湖南唯一通过的枢纽类项目。此前因枢纽坝址位于国家级水产种质资源保护区，项目被卡了两年。团队拿出“太极鱼道+陡坡鱼道”组合方案，用工程手段为鱼类搭“回家的路”，以科学数据说服主管部门。保护好鱼类资源与修建航电枢纽，指向的是同一群人——渔民要生计，百姓要物流，发展的目的最终是为了人民。

效益算得过来：建成后，修山电站以下29公里航道提升至1000吨级，千吨级船舶可从桃江直达洞庭湖、长江。这意味着桃江的竹制品、矿石、农产品，将以更低物流成本运出湖南。水运成本约为公路的三分之一，对县域经济和百姓增收的撬动影响力不容低估。配合石长铁路桃花江货运站、S20平洞高速，铁公水多式联运拼图正在成形。

挑战同样现实：50个月工期、35.63亿元投资、征地移民协调——每一项都考验承载能力。目前项目完成投资3.39亿元，征地移民实物调查已完成，多项前期审批还在进行中。当地干部说：“桃花江航电枢纽建成后，沿岸老百姓的出行、就业、收入都会有新变化——发展的成果最终要由人民共享。”

四、“摆渡人”的黄昏与黎明

水运之变，终归要落到人的命运上。

老陈在新园汽车渡口摆了十几年渡。每天天不亮出门，天黑收工，风雨无阻。“说不累是假的，但两岸的人要过江，总得有人开船。”大桥通车后，他将失去摆渡收入。但老陈并不觉得沮丧，他盘算着另一条出路——航电枢纽建起后，库区水面变宽，或许可以搞旅游运输。“到时候游客多了，开个农家乐，应会比摆渡强。”

羞女湖已经探出了路子。2024年文旅大会前，羞女湖便民集散码头亮相，被游客称为“益阳小洱海”，人们竞相前来打卡，节假日日均接待超2000人次。从渡口到码头、从摆渡到旅游——这是一条内河水域的转型路径，也是一群“摆渡人”的生计转型之路。

转型中，安全底线不能松。监控室里30块屏幕实时显示全县渡口画面。《湖南省水上交通安全条例》明确，船舶所有人、经营人对航行安全承担主体责任;县级交通运输部门承担监管职责。《益阳市渡运安全管理办法》要求区县交通运输部门建立健全渡运安全监督检查制度。2025年文旅大会前，当地排查出4处安全风险，全部立即整改;2026年8月，市级又组织专项督导。

“渡口可以撤，但安全监管链条不能断。”桃江县交通运输局相关负责人说。

五、管理的温度：从“管”到“服”

桃江水运管理机构的变迁，折射着治理理念之变。从桃江港航监督所到桃江县地方海事处，再到桃江县水运事务中心——名称之变，背后是从“监管”向“服务+监管”并重的职能转型。

2020年交通运输综合行政执法改革收官，水运事务中心承担原地方海事的服务性、事务性职能;服务意识在细微处体现：2025年春节前，水运事务中心工作人员主动上门，为大栗港镇新园渡口船主办理渡船过户公证手续，“让群众少跑腿”;此前，中心已帮助辖区30余位客渡船主办妥船舶国籍证书。管理有力度，服务有温度——人民至上不是口号，而是一次次主动上门、一件件具体实事。

《航道法》明确，县级以上政府“保持和改善航道通航条件，保护航道安全”;六部门意见提出，到2030年高等级航道电子航道图覆盖率达85%，全国内河机动货船平均净载重吨达1900吨以上。这些目标的实现，取决于一个个像桃花江航电枢纽这样的项目能否落地，更取决于治理能力能否跟得上——归根到底，取决于能否真正把人民的需要放在首位。

六、守与进之间

傍晚，羞女湖码头。夕阳染金江面，白鹭掠过，岸边步道上散步的居民三三两两。曾经的货运渡口，正在变成城市的记忆。

不远处，工地上的挖掘机正在加紧作业。桃江水运呈现一幅复杂图景：有些东西在消失——渡口减少，传统摆渡人面临转型;有些东西在生长——千吨级航道延伸，多式联运枢纽在谋划。

当高速路网日渐密集、高铁通达更多县城，一条内陆河流还能做点什么?

桃江的答案是：它不仅是出行通道，更是物流动脉;不仅是民生依赖，更是产业变量。而贯穿这一切的，是“以人民为中心”的同一根红线——无论是修一座桥让百姓不再等渡，还是建一个枢纽让物畅其流，归根到底，都是为了让两岸人民群众过上更好的日子。

资水还是那条资水，但桃江人民对它的期待，正在变得不一样。

(编辑：李昱含)